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Entradas em March 2020

entry Mar 31 2020, 09:03 PM
Exportação de soja do Brasil pode atingir recorde histórico em março, diz Anec

* por Roberto Samora | Reuters

SÃO PAULO (Reuters) - A exportação de soja do Brasil em março pode atingir recorde histórico para todos os meses caso se confirmem os volumes de embarques previstos para o período entre os dias 29 e 31, disse nesta terça-feira o assistente-executivo da Associação Nacional dos Exportadores de Cereais (Anec), Lucas de Brito.

No acumulado de março até o dia 28, as exportações de soja do Brasil somaram 11,5 milhões de toneladas, segundo dados da Anec divulgados nesta terça-feira.

De acordo com Brito, o resultado de março vem após atrasos nas exportações de fevereiro por chuvas, o que fez com que muitos embarques fossem transferidos para este mês.

Além disso, em março o setor pôde contar com um maior volume de soja, uma vez que a colheita começou tardiamente em 2020.

"Se acontecer o programado, se forem realizados os embarques... ou vai passar ou ficar muito próximo do recorde", disse ele, à Reuters.

Com base em programações de portos, a entidade projetava embarques de mais 1,6 milhão de toneladas nos três últimos dias do mês, o que levaria o total a 13,1 milhões de toneladas exportadas em março.

O recorde mensal da exportação de soja do Brasil é de aproximadamente 12 milhões de toneladas.

entry Mar 30 2020, 08:48 PM
Klabin compra negócio de papéis para embalagens e papelão ondulado da IP no Brasil

* por Reuters

A Klabin anunciou na noite de domingo (29) a aquisição do negócio de papéis para embalagens e papelão ondulado da International Paper do Brasil por R$ 330 milhões.

De acordo com a companhia, foram assinados os documentos necessários para a compra, que prevê investimento de R$ 280 milhões a serem pagos no fechamento da operação e R$ 50 milhões depois de um ano, sujeito a certas condições contratuais.

Este valor equivale a cerca de quatro vezes o Ebitda após sinergias, afirmou a Klabin, acrescentando que usará recursos próprios para o pagamento, com impacto "imaterial" nos seus índices de alavancagem financeira.

A operação possui capacidade de produção de 305 mil toneladas anuais e suas vendas representaram 6,6% do market share do mercado doméstico, disse a Klabin, citando dados da Associação Brasileira de Papelão Ondulado (ABPO) em 2018.

"A transação está alinhada à estratégia da Klabin de crescimento nos negócios de papéis e embalagens de papel, ampliando a flexibilidade operacional da companhia e trazendo maior estabilidade aos seus resultados."

A conclusão do negócio está sujeita ao cumprimento de determinadas condições suspensivas usuais em operações dessa natureza, entre elas a aprovação pelo Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica).

entry Mar 27 2020, 09:16 PM
Fed autoriza bancos a adotarem nova metodologia de classificação de derivativos

* por André Marinho | Estado de São Paulo

O Federal Reserve (Fed, o banco central americano) anunciou duas novas medidas com objetivo de garantir a capacidade de bancos de realizarem empréstimos empresas e famílias.

Uma delas é a autorização para que instituições bancárias possam implementar a chamada "Abordagem Padronizada para Medição de Risco de Crédito". O instrumento, que só entraria em vigor para os contratos firmados a partir de abril, consiste em uma série de mudanças na maneira pela qual os bancos devem classificar a exposição de derivativos.

A autoridade monetária também anunciou o adiamento, em dois anos, da implementação da normal contábil conhecida como "Perda de Crédito Esperadas" (CECL, na sigla em inglês).

entry Mar 26 2020, 09:21 PM
Via Varejo tem prejuízo de R$875 mi no 4º tri após encontrar evidências de fraude contábil

* por Paula Arend Laier | Reuters

SÃO PAULO (Reuters) - A Via Varejo encerrou o quarto trimestre do ano passado com prejuízo contábil de 875 milhões de reais, afetado por ajustes não recorrentes de 953 milhões de reais, de acordo com dados disponíveis na Comissão de Valores Mobiliários (CVM) na madrugada desta quinta-feira.

No último trimestre de 2018, a companhia teve prejuízo de 282 milhões de reais.

Excluindo os ajustes não recorrentes, entre eles contingências de 1,3 bilhão de reais, grande parte ligada à investigação de fraude contábil, a dona das redes Casas Bahia e Ponto Frio teve um lucro operacional de 78 milhões de reais nos últimos quatro meses do ano passado.

A companhia também comunicou que foram encontradas evidências de fraude contábil em seus resultados após conclusão de investigação independente na esteira de denúncias anônimas recebidas pela Via Varejo em setembro e outubro de 2019.

Conforme o relatório, houve manipulação da provisão para processos trabalhistas da companhia e diferimento indevido na baixa de ativos e contabilização de passivos fora de suas respectivas competências mensais. Também ocorreram falhas de controles internos resultando em erros nas contas de provisão para processos trabalhistas e depósitos (garantias) judiciais.

"O valor final apurado dos ajustes às demonstrações financeiras do quatro trimestre de 2019, decorrentes dos achados da Investigação, incluindo efeitos de fraudes, erros e mudanças de estimativa, é de 1,190 bilhão de reais (786 milhões líquidos de impostos)", afirmou em fato relevante.

Desse total, aproximadamente 1,169 bilhão de reais se referem a correção de erros e de mudanças de estimativa no intuito de refletir de maneira mais precisa os riscos da companhia e 20,8 milhões de reais aos efeitos das fraudes identificadas ao longo da investigação.

O GPA, que era controlador da Via Varejo até meados do ano passado, quando a companhia foi vendida à família Klein, afirmou em comunicado que não teve acesso às investigações da rede de móveis e eletrodomésticos e que vai pedir à empresa cópias dos documentos.

A companhia de varejo alimentar também ressaltou que os ajustes feitos na contabilidade pela Via Varejo não têm "tem qualquer impacto" sobre as demonstrações financeiras consolidadas do GPA. O grupo reafirmou que a contabilidade da Via Varejo, enquanto a empresa era controlada do GPA, "sempre foi elaborada de acordo com critérios uniformes e consistentes, tomando-se como base as melhores práticas contábeis e normas vigentes" e que os órgãos de controle sempre contaram com membros da família Klein.

O GPA citou ainda que vai analisar os documentos a serem recebidos da Via Varejo e que tomará "medidas cabíveis para a ressarcimento dos prejuízos – inclusive à sua imagem – que a atuação e os eventuais excessos da Via Varejo e seus atuais administradores e controladores no trato da denúncia anônima que motivou tais investigações porventura venham a causar ao GPA".

DADOS OPERACIONAIS
No quarto trimestre, a Via Varejo teve receita líquida de 7,6 bilhões de reais, acréscimo de apenas 1,1% frente ao mesmo período do exercício anterior, enquanto a receita bruta cresceu 3,9%, para 8,875 bilhões de reais, com margem bruta de 30,2%, ante 26,5% um ano antes.

O GMV total, que considera as vendas totais no comércio eletrônico e nas lojas físicas, somou 9,363 bilhões de reais, aumento de 7,3% na comparação ano a ano, sendo que o GMV apenas do e-commerce cresceu 34,9%, para 2,272 bilhões de reais.

O Ebitda (lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização) ajustado totalizou 605 milhões de reais de outubro a dezembro do ano passado, uma alta de 91,4% frente ao mesmo intervalo de 2018. A margem Ebitda ajustado quase dobrou, de 4,2% para 8%.

A Via Varejo disse que encerrou o quarto trimestre com caixa líquido ajustado com recebíveis não descontados no total de 2,213 bilhões de reais, contra 4,442 bilhões de reais um ano antes. Desse total, a empresa tinha em caixa e equivalentes de caixa 1,364 bilhão de reais.

entry Mar 25 2020, 09:23 PM
Escândalo de espionagem do Credit Suisse atinge bônus de ex-CEO

* por Oliver Hirt | Reuters

ZURIQUE (Reuters) - O escândalo de espionagem no Credit Suisse custou ao ex-presidente-executivo Tidjane Thiam parte de seu bônus em 2019, quando sua remuneração geral caiu 15%, para 10,7 milhões de francos suíços (10,92 milhões de dólares), segundo relatório anual do banco suíço divulgado nesta quarta-feira.

Thiam "liderou de maneira exemplar em termos de comprometimento pessoal com os padrões de conduta e ética do grupo, mas reconhecendo que o assunto da espionagem teve um impacto significativo sobre o grupo, sua pontuação de avaliação não financeira foi reduzida", afirmou.

Thiam saiu do banco em fevereiro, depois que o escândalo de espionagem de executivos atingiu a reputação de um dos maiores bancos da Europa e chocou a comunidade financeira da Suíça.

O segundo maior banco do país também confirmou que o presidente Urs Rohner deixará o cargo na reunião anual de 2021 e que a busca por seu sucessor estava progredindo.

Apesar do lucro mais alto em 2019, o conjunto de bônus coletivos do Credit Suisse caiu para 3,17 bilhões de francos, mostrou o relatório. O Credit Suisse prometeu pagar mais de seus lucros aos acionistas por meio de dividendos e recompras de ações.

entry Mar 24 2020, 09:11 PM
EUA citam progresso em disposições agrícolas de acordo comercial com a China

* por Andrea Shalal e David Lawder | Washington, Karl Plume | Chicago)

WASHINGTON (Reuters) - Os Estados Unidos e a China fizeram progresso na implementação de disposições relacionadas à agricultura no acordo comercial de Fase 1 entre os países, que entrou em vigor em 14 de fevereiro, disseram nesta quinta-feira o Departamento de Agricultura dos EUA (USDA, na sigla em inglês) e o Representante de Comércio norte-americano.

Em comunicado conjunto, os órgãos listaram uma série de medidas que devem ajudar a impulsionar as exportações de carnes bovina, de aves e outros produtos agrícolas dos EUA para a China, acrescentando que os bens agrícolas e alimentícios norte-americanos estão se beneficiando de alívios fiscais concedidos pelos chineses.

"Essas medidas mostram que a China está caminhando na direção certa para implementar o acordo de Fase 1", disse o secretário de Agricultura dos EUA, Sonny Perdue.

"Vamos continuar trabalhando com a China para garantir a plena implementação dos compromissos, e aguardamos para ver novas melhorias e progresso conforme mantemos nossas discussões bilaterais."

Como parte do acordo assinado em 15 de janeiro, Pequim concordou em quase dobrar as compras de produtos agrícolas dos EUA, além de reduzir diversas barreiras ao comércio agrícola que, segundo Washington, limitavam o acesso norte-americano ao lucrativo mercado chinês.

Desde então, a China se comprometeu a não impor proibições de nível nacional às importações de aves provenientes dos EUA em caso de detecção de gripe aviária, passando a suspender apenas as compras de Estados onde a doença tenha se manifestado.

Recentemente, a China também elevou as compras de produtos agrícolas norte-americanos, incluindo a primeira compra de trigo duro vermelho de inverno desde 2017 e a maior aquisição de milho dos EUA desde 2013.

Por outro lado, as importações de produtos-chave, como a soja, mais valiosa exportação agrícola norte-americana, permanecem em níveis inferiores aos verificados antes da guerra comercial sino-americana.

entry Mar 23 2020, 08:11 PM
Grupo Schroder compra ações da Lojas Renner

* por Paula Arend Laier | Reuters

(Reuters) - A Lojas Renner divulgou nesta segunda-feira comunicado da Schroder Investment Management Brasil Ltda. de que comprou 2.671.776 ações da varejista de vestuário no último dia 20, elevando a participação do Grupo Schroder na companhia para 42.360.753 papéis, equivalentes a 5,32% do total de ações.

Na última quarta-feira, as ações da Lojas Renner fecharam em queda de quase 17%, a 31,94 reais, mas na mínima daquela sessão chegaram a 26,27 reais, após a companhia ter anunciado na véspera o fechamento por tempo indeterminado de suas lojas físicas no Brasil, Argentina e Uruguai.

Considerando a mínima da sessão do último dia 20, os papéis chegaram a acumular em 2020 uma queda de mais de 50%.

Nesta sessão, as ações fecharam em queda de 12,82%, a 30 reais.

entry Mar 21 2020, 10:24 PM
A primeira geração de jatos comerciais norte-americanos

* por Santiago Oliver | AEROMaganize

O sucesso de um avião comercial é o resultado da combinação de engenharia, capacidade, experiência nas previsões mercadológicas, um ótimo senso de timing e, muitas vezes, apenas boa sorte. Quando misturados corretamente, esses elementos produzem um avião comercial bem-sucedido – ganhando o apreço de seus passageiros e o respeito de suas tripulações, além de lucrativas encomendas das companhias aéreas clientes. Mas nem todos os projetos de aviões de passageiros que chegam à produção alcançam o sucesso comercial, tornando-se perdedores na disputa contra os seus concorrentes e desastres financeiros para seus fabricantes e, muitas vezes, para as companhias aéreas que os operam. As duas pontas dessa corrida se revelaram com vigor nos primeiros anos da aviação comercial a jato nos Estados Unidos e determinaram muito do que vemos hoje nos grandes aeroportos mundo afora.

Em 1949, voou na Inglaterra o de Havilland DH106 Comet, o primeiro jato comercial a ser produzido em série. Naquela época, os principais concorrentes norte-americanos no mercado de aviação comercial eram a Douglas, com seus DC-6 e DC-7, e a Lockheed, com os Constellation e Super Constellation, todos eles com motores a pistão, enquanto a Boeing permanecia como apenas mais um fabricante, pois o seu modelo 377 Stratocruiser, embora muito avançado, havia recebido poucos pedidos. Mas, em 1954, a Boeing apresentou o protótipo de um jato comercial. Construído como uma iniciativa particular e a um custo muito alto, a aeronave deu origem a duas famílias diferentes: a KC-135 de transporte e reabastecimento aéreo para o mercado militar e a 707, que ganhou a preferência dos passageiros a partir dos anos 1960, mas que, durante cada passo do seu desenvolvimento, teve de concorrer ferozmente com os jatos DC-8 de sua arquirrival Douglas e, em menor escala, com os produtos da Convair, o CV-880 e o CV-990 Coronado, também com propulsão a jato.

Boeing 707
A fuselagem do protótipo conhecido como 367-80 foi criticada pelas companhias aéreas por ser muito estreita. Para concorrer com a Douglas e satisfazer as críticas, a Boeing redesenhou a fuselagem, tornado-a mais longa e mais larga, sendo capaz de transportar mais passageiros em fileiras de seis assentos (3+3), enquanto as do DC-8 eram para cinco passageiros (3+2). A tática funcionou e demonstrou o enorme potencial do projeto básico do 707. O jato entrou em serviço em 1958 e, na época, provocou grande alvoroço. A aeronave era maior, mais pesada e mais barulhenta do que qualquer outro avião comercial então em serviço, mas, ao mesmo tempo, era capaz de transportar mais passageiros a distâncias muito maiores.

Começava uma revolução nas viagens aéreas e não demorou muito para que outros fabricantes começassem a desenvolver seus próprios jatos comerciais com o intuito de obter uma fatia do lucrativo mercado descoberto pela Boeing com o 707. Durante o período de produção, a Boeing introduziu melhorias, tais como derivas mais altas e motores mais possantes, além de várias subvariantes destinadas a atender necessidades específicas, incluindo as séries intercontinentais 300/400, a versão “combi” para carga/passageiros e o derivado 720, projetado para voos domésticos de alta capacidade.

Embora tenha se mostrado muito popular com as companhias aéreas, o 707 apresentava defeitos. Os turbojatos Pratt & Whitney JT3 que equipavam as primeiras versões eram muito barulhentos e necessitavam de injeção d’água para decolar, o que criava enormes nuvens de fumaça preta. Os primeiros 707 também não eram capazes de realizar voos intercontinentais, os voos longos exigiam muitas paradas e, comparados aos aviões a pistão contemporâneos, gastavam muito combustível e exigiam pistas mais longas. O 707 também mostrou ser menos rentável do que outros jatos comerciais e, inicialmente, era caro e com manutenção difícil. Além disso, os principais aeroportos do mundo tiveram de iniciar onerosos projetos para estender e reforçar suas pistas, além de melhorar suas instalações a fim de acomodar as novas aeronaves.

Apesar da enxurrada de encomendas das companhias aéreas, ansiosas por adquirir os modelos mais recentes da Boeing, a concorrência ainda era acirrada, vinda inclusive do outro lado do Atlântico, como o VC-10 da britânica Vickers, que não conseguiu um número significativo de pedidos. Mas as vendas do DC-8 continuavam fortes e, na tentativa de obter encomendas europeias, a Boeing lançou o 707-320, que oferecia alcance intercontinental, atraindo pedidos da BOAC, Sabena e Lufthansa, o que fez com que, por volta de 1965, o 707 fosse mais popular do que o ­DC-8, apesar de a Douglas ter lançado variantes mais longas.

Não apenas o 707 foi o primeiro jato comercial dominante, ele também introduziu várias características que hoje são referência na aviação comercial. Por exemplo, em 1950, os aviões novos eram usados para transportar passageiros em primeira classe, enquanto os modelos mais velhos e mais lentos faziam voos em classe econômica. O 707 foi o primeiro avião a ser configurado com duas ou três classes de serviço. E, mais ainda, no 707, as portas de entrada e saída de passageiros estavam localizadas na frente e atrás, no lado esquerdo da fuselagem, com as portas do compartimento de carga no lado direito, uma característica que se tornou padrão nos Boeing ­comerciais subsequentes.

No final dos anos 1970, os primeiros 707 haviam começado a entrar no mercado de aviões usados, na medida em que modelos maiores e mais eficientes se tornavam disponíveis. Exemplares usados passaram rapidamente a ser adquiridos por companhias aéreas menores e, às vezes, utilizados em voos charter e até convertidos em cargueiros, como a maioria dos poucos que ainda permanecem em serviço.

Em 1982, quando o último Boeing 707 comercial foi entregue ao governo de Marrocos, após 21 anos de produção, um total de 916 exemplares de série, em oito variantes (707-100/100 “short body”/-200/-300/300B/-300C Cargo/-300C Combi e -400), haviam sido entregues.

Douglas DC-8
O popular DC-8 foi o primeiro jato comercial da Douglas e o segundo mais bem-sucedido, depois do 707. Apesar de sua forte influência sobre o mercado de aviões comerciais do mundo no início da década de 1950, e o surgimento do jato de Havilland Comet, a Douglas passou cautelosamente para o mercado de aviões comerciais a jato, uma decisão que viria a custar-lhe muito em vendas potenciais perdidas durante as décadas seguintes.

Em junho de 1955, a Douglas anunciou que estava desenvolvendo o jato comercial DC-8, um ano antes do primeiro voo do Boeing 367-80, o protótipo do 707. Os estudos começaram secretamente em 1952 e, em 1953, haviam chegado ao que seria o avião básico, um modelo para 80 passageiros de asa baixa com quatro motores, asas com enflechamento de 30º e cabine com diâmetro interno de 3,35 m, que permitia fileiras de cinco assentos (3+2). Consultas às companhias aéreas clientes levaram a uma fuselagem aumentada em 38 cm para permitir fileiras de seis assentos (3+3), o que implicou em asas e superfícies de cauda maiores.

O primeiro DC-8 voou em 30 de maio de 1958, cinco meses antes de o 707 ter entrado em serviço com as cores da PanAm. Um programa de testes de voo envolvendo nove aeronaves conduziu à certificação, obtida em 31 de agosto de 1959. A entrada em serviço comercial com seus clientes de lançamento, United e Delta, ocorreu em 18 de setembro daquele ano. Infelizmente para Douglas, a disponibilidade anterior do 707 fez com que as vendas iniciais do DC-8 fossem relativamente lentas. As cinco primeiras versões (os DC-8-10/-20/-30/-40/-50) tinham o mesmo tamanho, mas mudavam os motores, a capacidade de combustível e o peso máximo. Ciente de que estava ficando para trás da Boeing, a Douglas decidiu dar uma grande virada para comercializar o produto. Assim, em abril de 1965, o fabricante anunciou três novos modelos de fuselagem alongada, conhecidos como Super Sixties.

O programa DC-8 havia corrido o perigo de ser encerrado com 274 aeronaves vendidas, mas os Super 60 lhe deram um novo alento. Quando a produção terminou, em 1972, 282 DC-8 alongados haviam sido construídos, totalizando 556 jatos. Com capacidade para transportar até 269 passageiros, os Douglas DC-8-61 e -63, com a fuselagem 10,97 m mais longa do que a do modelo básico, eram os aviões com maior capacidade do mundo, permanecendo nessa condição até a chegada do Boeing 747, em 1970. Já o DC-8-62, mais curto, podia transportar 189 passageiros.

Essa capacidade de alongamento do DC-8 contribuiu para sua longevidade. O DC-8 provavelmente sobreviveu ao 707 graças à sua provada capacidade de se adaptar. Os DC8-71 a -73 foram conversões dos -61 a -63 obtidas pela substituição dos seus motores JT-3D pelos turbofans com alta taxa de diluição CFM56-2 muito mais econômicos, o que implicou em novas e maiores naceles e de novos pilones, além de carenagens das entradas de ar sob o nariz. Os três modelos foram certificados em 1982 e um total de 110 DC-8 Super Sixties haviam sido modificados quando o programa terminou, em 1988.

Convair 880/990 Coronado
A Convair estava muito interessada em continuar fornecendo aviões para o mercado mundial de aviação comercial quando a demanda pelo seu modelo 440 com motores a pistão começou a diminuir, em meados dos anos 1950. Identificando a necessidade de um jato comercial quadrimotor que poderia ser menor e mais veloz do que o 707 e o DC-8, o fabricante desenvolveu seu novo avião, incorporando a experiência obtida pela companhia na produção de caças e bombardeiros a jato para a USAF.

O novo projeto da Convair era semelhante aos da Boeing e da Douglas, com asas enflechadas e quatro motores sob elas. A velocidade de cruzeiro deveria ser de 965 km/h (600 mph), equivalentes a, contra os 900/935 km/h (560/580 mph) do 707 e do DC-8. A Convair anunciou o modelo com o nome “Skylark 600”, para capitalizar a vantagem da velocidade planejada, a qual permanece lendária até hoje. Algumas mentes brilhantes do departamento de marketing da Convair perceberam que 600 milhas por hora correspondiam a 880 pés por segundo e esse cálculo deu origem ao nome do novo avião que deveria transportar entre 75 e 100 passageiros graças, entre outras coisas, a uma fuselagem mais estreita com fileiras de cinco assentos (3+2).

A produção do 880 começou em 1956, com encomendas de 40 aviões feitas por TWA e Delta, mas, apesar dos esforços de vendas, um ano depois, menos de 10 outros aviões haviam sido vendidos. Seus principais concorrentes foram os Boeing 720 e 727. Esforços de vendas aconteceram, mas muitos pedidos quase confirmados foram cancelados. A Convair produziu apenas 65 modelos CV880 entre 1959 e 1962, enquanto a Boeing construiu 316 jatos da família 707.

Na época, a American Airlines queria um avião transcontinental que pudesse operar a 1.020 km/h (635 mph), economizando 45 minutos na viagem entre Nova York e Los Angeles realizada pelo 707 e o ­D­C-8. Desesperada por tornar viável seu programa de jato comercial, a Convair decidiu atender à necessidade de velocidade da American, melhorando o 880 com uma fuselagem 3 m mais longa para aumentar a capacidade, motores turbofan e freios antiderrapantes (pela primeira vez um jato comercial era projetado com esses equipamentos), trem de pouso melhorado e um sistema hidráulico de controle do leme. O fabricante garantiu contratualmente que o novo avião poderia voar à velocidade desejada, com pesadas multas a serem pagas ao comprador caso a velocidade prometida não fosse atingida. A Convair estava apostando tudo naquele jogo.

Além das características já mencionadas, o novo CV990 tinha alcance de 7.080 km (4.400 milhas) e foi lançado em agosto de 1958 com uma encomenda de 25 aviões para a American Airlines. Duas grandes carenagens antichoque (ou pods) na parte traseira de cada asa foram acrescentadas para reduzir o efeito das ondas de choque de arrasto induzido que se cria quando uma superfície de sustentação (a asa) se desloca a velocidades entre 0,8 Mach e 1 Mach (a velocidade do som). Outro benefício dos pods era que estavam equipados com uma válvula para alijamento de combustível para uma rápida redução do peso em caso de emergência.

O Convair 990 saiu da fábrica em novembro de 1960 e o seu voo inaugural ocorreu em 24 de janeiro de 1961, com a certificação da FAA obtida apenas em dezembro. Os testes de voo haviam sido reiniciados em abril, mas, mesmo solucionando os problemas de vibração dos motores, estava claro para a Convair que o avião nunca atingiria a velocidade prometida sem um inaceitável consumo de combustível. Grandes mudanças deveriam ser feitas e foi necessário voltar à mesa de negociações com American, SAS e Varig, que acabou ficando com os três que havia herdado na compra da Real.

A produção do Convair CV990 foi de apenas 37 aeronaves, as quais, quando combinadas com os 65 CV880, elevou a incursão da Convair no mercado dos jatos comerciais a um total de 102 aeronaves construídas, resultando num prejuízo para o fabricante de mais de US$ 4 bilhões de hoje.

Você sabia? A Varig foi a única empresa aérea do mundo a operar simultaneamente os três primeiros jatos comerciais norte-americanos. A empresa brasileira havia encomendado originalmente o Boeing 707, mas herdou os Convair 990A de um pedido da Real e os Douglas DC-8 da Panair.

entry Mar 20 2020, 11:43 PM
Renova Energia aceita proposta de financiamento para conclusão de complexo eólico

* por Luciano Costa | Reuters

SÃO PAULO (Reuters) - A Renova Energia, controlada pela Cemig, informou que seu conselho de administração decidiu pela aceitação de oferta vinculante para financiamento da conclusão das obras do parque eólico Alto Sertão III, apresentada em conjunto por Arc Capital, G5 Adminsitradora de Recursos e XP Vista Asset Management.

Em fato relevante divulgado na noite desta sexta-feira, a Renova disse que, de acordo com os termos da oferta, concederá prazo de 30 dias de exclusividade para “negociação satisfatória dos documentos da operação entre as partes”.

A proposta de financiamento vem após a Renova Energia ter entrado, no final do ano passado, com pedido de recuperação judicial no qual listou dívidas de 3,1 bilhões de reais.

As obras do parque eólico Alto Sertão III, na Bahia, foram paralisadas pela companhia há anos, com quase 90% concluídas, devido à falta de recursos.

Na segunda-feira, a Renova havia informado que recebeu da Castlelake uma proposta vinculante para aquisição do complexo eólico, sem detalhar.

entry Mar 19 2020, 09:21 PM
Mitsubishi Aircraft realiza primeiro voo com mais um protótipo do SpaceJet

* por Gabriel Benevides | AeroMagazine

A japonesa Mitsubishi Aircraft concluiu com sucesso o voo inaugural de mais um dos protótipos do SpaceJet M90 (anteriormente conhecido como MRJ). O modelo de ensaios, oficialmente chamado de Flight Test Vehicle 10 (FTV10) está com uma configuração final para certificações do avião.

A aeronave decolou do aeroporto de Nagoya e realizou testes básicos de desempenho em condições operacionais normais. O voo teve duração de duas horas. Após a validação dos testes a aeronave retornou para o aeroporto. De acordo com o fabricante japonês, o próximo passo será a realização dos testes finais de certificação do SpaceJet M90.

“Estamos bastante satisfeitos por o FTV10 ter realizado com sucesso o seu primeiro voo hoje”, disse Hisakazu Mizutani, presidente da Mitsubishi Aircraft. “Gostaria de expressar minha mais profunda gratidão a todos aqueles que são colaborando de maneira contínua para o programa. Estamos bastante empolgados com esta última etapa da certificação do Mitsubishi SpaceJet M90”.

Considerado o primeiro jato comercial fabricado no Japão, o SpaceJet M90 deverá disputar o mercado regional, no mesmo segmento da família E-Jet da Embraer. Contudo, o programa acumula mais de uma década de atrasos. O avanço nos processos de certificação permitem a Mitsubishi se aproximar da primeira entrega do M90.

“Este passo é bastante encorajador, pois marca o início dos testes de voo de certificação para o primeiro SpaceJet M90 na configuração final e certificável”, acrescentou Alex Bellamy, diretor de desenvolvimento da Mitsubishi Aircraft. “Este trabalho é resultado de uma transformação organizacional e mudanças feitas de engenharia desde 2016. Esperamos continuar nosso progresso em direção à certificação comercial do programa M90.”

Nas próximas semanas, a Mitsubishi Aircraft pretende dar continuidade nos voos de testes em Nagoya, além de se preparar para o voo de translado para os Estados Unidos. O restante da frota de testes do SpaceJet M90 está na América do Norte, onde o fabricante japonês mantém sua principal base de ensaios em voo. O objetivo é atender não apenas aos requisitos de certificação FAA, mas realizar testes dentro das exigências das empresas aéreas dos Estados Unidos, o principal mercado global para o segmento.

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